В мае 1944 г. истребитель Ла-5 «эталон 1944 г.», получивший в КБ обозначение Ла-120, был запущен под наименованием Ла-7 в серийное производство. На серийных машинах не удалось учесть лишь одну рекомендацию, отраженную в заключении о прохождении истребителем Государственных испытаний - на самолете отсутствовал автомат управления работой винто-моторной группой. То что на Fw-190 управлялось перемещением одного рычага, на Ла-7 требовало манипуляций восьми органов управления.
Упростить управление работой винто-моторной группой можно было лишь путем установки на нагнетатель е-67 регулятора 82-ФН-ВГ и автоматического терморегулятора АРТГ-43. Данное оборудование истребители начали получать только с Ла-7 заводской номер 38101356, который проходил летные испытания с 20 марта по 8 апреля 1945 г., всего по программе летных испытаний было выполнено 24 полета.
Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из-под капота мотора в нижнюю часть фюзеляжа под кабину летчика, а воздухозаборников карбюратора и нагнетателя в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины. Воздух в кабину подводился через отверстия под приборной доской и в полу кабины между педалями рулей направления, а выходил через отверстие в хвостовом сегменте фонаря кабины.

Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным. Истребитель ЛаГГ-З. за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А Лавочкина справилось успешно.
Проводя модификацию ЛаГГа конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 г., 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 — «Лавочкин-5» и после испытаний его, под маркой Ла-5, немедленно запустили в серию.

МиГ-3 представлял собой одномоторный одноместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом.

Самолет проектировался как скоростной высотный истребитель-перехватчик, но мог использоваться в перегрузочном варианте как штурмовик и легкий бомбардировщик.

Конструкция МиГ-3 смешаная: передняя часть фюзеляжа и моторама сварены из хромансилевых труб, центроплан цельнометаллический, с дюралюминиевой обшивкой, консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа деревянные; горизонтальное хвостовое оперение, руль поворота и элероны дюралюминиевые.

Обшивка передней части фюзеляжа состояла из пяти съемных дюралюминиевых крышек (люков) на замках. Хвостовая часть скорлупного типа, обшита пятью слоями шпона. Фонарь кабины летчика из трех частей: передней (козырька), подвижной части, сдвигающейся назад, и задней неподвижной.

Несущие поверхности: средняя часть центроплан, жестко прикрепленный к фюзеляжу, правая и левая съемные консоли крыла. Центроплан обшит листовым дюралюминием, приклепанным впотай. В нем размещаются бензиновые баки, закрепленные на стальных лентах. В задней нижней части центроплана имелись посадочные щитки-подкрылки (закрылки) типа Шренк.

Самолет истребитель Як-9 был создан в КБ А.С.Яковлева в конце 1942 года. При его создании за его основу был взят истребитель Як-7Б с мотором М-105ПФ. В КБ провели тщательную ревизию всей конструкции самолета с целью ее облегчения и заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Только одно мероприятие позволило снизить вес примерно на 150 кг. Вооружение состояло из пушки и одного крупнокалиберного синхронного пулемета. Запас топлива был немного увеличен и улучшен обзор из кабины летчика. Производство Як-9 началось в конце 1942 года. Этот самолет обладал отличными пилотажными качествами и превосходной маневренностью, был устойчив на всех режимах полета. Як-9 имел лучшую скороподъемность и вертикальный маневр, чем Як-1 и Як-7Б, больше была и скорость. В целом Як-9 обладал существенно лучшей боеспособностью и мог с успехом бороться с лучшими истребителями противника. На этом самолете производилась наиболее широкая специализация для различных видов боевой деятельности. В 1943 году был создан и выпускался крупной серией Як-9Т, вооруженный пушкой калибра 37 мм, а в 1944 году вышел Як-9К с пушкой калибра 45 мм. Эти истребители предназначались главным образом для атак наземных целей и борьбы с бомбардировщиками противника. В 1943 году на фронт пошли истребители Як-9Д, имевшие увеличенный запас топлива, а в 1944 году был создан и сверхдальний вариант - Як-9ДД, выпускавшийся небольшой серией. Если максимальная дальность полета Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она была 1400 км, а Як-9ДД 1800 км.

В марте 1940 года ОКБ А.С.Яковлева получило официальное задание на разработку учебно-тренировочного самолёта на базе истребителя И-26. Но проектирование И-27 (УТИ-26) началось ещё до этого - 25 января. От истребителя учебный самолёт отличала двухместная кабина, закрытая общим фонарём с индивидуальными сдвижными частями. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов ШКАС. Для сохранения центровки крыло пришлось сдвинуть вперёд на 100 мм. Изготовление первого прототипа УТИ-26-I на заводе №115 было завершено 17 июня. 1 июля лётчик-испытатель П.Я.Федрови впервые поднял его в воздух. Испытания первого прототипа выявили ряд недостатков конструкции. 16 сентября начались заводские испытания второго прототипа УТИ-26-II, доработанного по результатам испытаний первого. В марте 1941 года началось серийное производство самолёта на заводе №301 в Химках под обозначением Як-7УТИ. Производство продолжалось до эвакуации завода в Новосибирск в сентябре 1941 года.
Летом 1941 года выявилась острая нехватка истребителей на фронте. Ведущий инженер ОКБ Яковлева К.В.Синельщиков предложил переделать учебный самолёт в боевой истребитель. Сам Яковлев вначале отнёсся к этой идее отрицательно, но после более внимательного рассмотрения предложения Синельщикова согласился. Проектирование было осуществлено бригадой конструкторов во главе с Синельщиковым на заводе №301.

Разработка модернизированного истребителя Як-1М началась в ОКБ-115 А.С.Яковлева в августе 1942 года. Он был дальнейшим развитием Як-1. Новый самолёт должен был стать истребителем завоевания господства в воздухе. Так как существенно увеличить мощность двигателя возможности не было, то основной задачей стояло улучшение аэродинамики и уменьшение массы конструкции. Снижение массы было достигнуто за счёт уменьшения площади крыла и запаса топлива (пришлось пожертвовать дальностью полёта). Крыло стало разьёмным и по конструкции аналогичным крылу Як-9. Маслорадиатор был перенесён в центроплан. В феврале 1943 года был построен первый прототип Як-1М. Впервые он поднялся в небо 28 февраля. Испытания показали, что скорость у земли увеличилась на 40 км/ч, а на высоте - на 60 км/ч. В сентябре был изготовлен второй прототип, отличавшийся форсированным по наддуву двигателем. Государственные испытания завершились 15 октября, а 26 октября вышел приказ НКАП о начале серийного производства самолёта под обозначением Як-3. Изготовление первого серийного Як-3 на заводе №292 (Саратов) завершено 1 марта 1944 года. В апреле началось производство на Тбилисском авиазаводе №31. Тогда же в апреле самолёт принят на вооружение ВВС. Летом 1944 года 41 Як-3 успешно прошёл войсковые испытания в 91 иап. После этого на новые самолёты стали перевооружать и другие полки.

В 30-х годах в СССР созданию колесно-гусеничных танков уделялось большое внимание по нескольким причинам, в частности потому, что срок службы гусениц был отностельно мал, а также в силу ошибочного мнения, будто гусеничный движитель является наиболее уязвимой частью танка. В конструкторском бюро, возглавляемым С.А.Гинзбургом, был разработан проект танка с колесно-гусеничным движителем. В 1935 г. танк под индексом Т-46 проходил испытания. По внешнему виду он напоминал танк Т-26. Боевой вес его был несколько больше, чем танка БТ (15 т). Переход с гусеничного хода на колесны

Разработка лёгкого истребителя И-26 (Я-26) началась в ОКБ А.С.Яковлева 9 мая 1939 года под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и Главного конструктора завода №115 К.А.Виганта. 23 июля были утверждены тактико-технические требования ВВС к новому истребителю. На самолёте планировалось установить перспективный двигатель жмдкостного охлаждения М-106, но его разработка затянулась и было решено установить М-105П. Так как этот двигатель имел меньшую мощность, Яковлев много внимания при проектировании уделял снижению массы самолёта. Этой цели была подчинена конструкция планёра, состав оборудования, запас топлива. Самолёт имел чистые аэродинамические формы. Все большие массы располагались вблизи центра тяжести.

Строительство первого прототипа И-26-I началось 1 октября на заводе №115 в Москве и было завершено 27 декабря. 30 декабря самолёт был доставлен на Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе. 13 января 1940 года лётчик-испытатель Ю.И.Пионтковский впервые поднял его в небо. По результатам испытаний в конструкцию второго прототипа были внесены изменения. 29 мая 1940 года И-26-II был передан на государственные испытания.

В середине 30-х годов не было, пожалуй, истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью в авиационных кругах как И-16 (ЦКБ-12), сконструированный коллективом, возглавляемым Н.Н. Поликарповым. По своему внешнему виду и летным качествам И-16 резко отличался от большинства своих серийных современников. Минимальные размеры, "бочкообразный" толстый фюзеляж, маленькое крыло, площадью вместе с подфюзеляжной частью в 14,54 кв.м и заголовник кабины летчика, переходивший в вертикальное оперение. Конструкция И-16 - смешанная. Фюзеляж - деревянный, монокок выклеенный из шпона, с толщиной стенок от 4 мм в передней до 2,5 мм в хвостовой части. Каркас фюзеляжа составляли четыре лонжерона и 11 шпангоутов - рамных, из сосновых реек фанерных стоек, коробчатого сечения; стрингеры - рейки, врезанные в шпангоуты. Для технологичности монокок изготовлялся из двух половин (правой и левой), стыкованных в плоскости симметрии самолета.
Лонжероны центроплана - ферменные; нервюры - ферменные цельнодуралюминевые из коробчатых профилей. Обшивка центроплана - целиком из дюралюмина. Лонжероны консолей крыла - с полками из стальных труб и стенками из дюралюмина. Соединение полок лонжеронов центроплана и консолей - накидными гайками. Носок крыла - дуралюмин 0,5 мм, зализы - выклеенные из шпона. Обтяжка консолей - полотно. Элероны - щелевые, отчасти выполнявшие функцию закрылков путем одновременного опускания на 15 градусов при посадке. Элероны и оперение - из Д6 с полотном. Управление рулем высоты и элеронами - жесткое, рулем направления и шасси - тросовое (кроме последних выпусков И-16).

Ко времени разработки истребителя И-15 авиаконструктор Николай Поликарпов имел богатый практический опыт, накопленный им при работе в промышленности, и являлся автором нескольких выпускавшихся серийно самолетов. Созданные Поликарповым истребители И-1, И-3, И-5 позволяли ему объективно оценивать схему, конструкцию и боевые возможности очередной перспективной машины.

Новый проект истребителя, первоначально обозначенный конструктором И-14а, напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и аккуратно. Заметным отличием нового самолета стала центральная часть верхнего крыла, выполненная с изломом типа "чайка" Такая схема не только увеличивала обзор летчика вперед, но также улучшала аэродинамику и обеспечивала истребителю лучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.

При рассмотрении вариантов перспективных самолетов новый проект истребителя Н. Поликарпова, обещавший высокую маневренность и скороподъемность, заинтересовал руководство армии и промышленности, поэтому его разработку решили продолжить 8 декабря 1932 г. на специальном совещании деревянный макет поликарповского биплана И-14а рассматривался одновременно с макетом моноплана И-14 конструкции П. О. Сухого. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины. А чтобы не возникало путаницы самолет Поликарпова стали в дальнейшем именовать И-15.