Двухмоторный пассажирский самолет (14-21 пассажир) при четырех членах экипажа (летчики, радист, стюардесса) - воспроизведение американского самолета Дуглас DC-3, но с переводом в метрические меры всех его размеров и толщин материала и с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по нашим мерам прочности (которые и сами были при этом уточнены в части гражданских самолетов). От этого масса немного возросла, но безопасность повысилась. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В.М.Мясищев ; подобную работу не смогли провести фирмы Фоккер и Мицубиси, также закупившие лицензии на производство самолета DC-3 и вынужденные проводить лишь сборку самолетов из агрегатов, привезенных из США. С середины 1938 г. на наших заводах было начато внедрение и серийное производство этого самолета по лицензии с обозначением ПС-84, а с сентября 1942 г. - Ли-2 (по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова, руководившего внедрением). Впервые в СССР был применен плазово-шаблонный метод производства для крупной серии. Самолет хорошо себя зарекомендовал как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации.

Один из основных советских истребителей начального периода Великой Отечественной войны. Он в числе других истребителей Як, МиГ являлся тем, о которых говорили и писали - "новый".
Самолет ЛаГГ-3 был создан С. А. Лавочкиным, М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым, в 1939 году имел обозначение ЛаГГ-1. Он был выпущен серией в 100 экземпляров. Первый полет самолета состоялся 23 марта 1940 года. В строевых частях ЛаГГ-3 появился в начале 1941-го. В марте первым начал переучиваться на новую технику 24-й истребительный авиационный полк.
Единственным конкурентом ЛаГГ-3 в начале войны был истребитель Як-1. Первые серийные ЛаГГи-3, выпускавшиеся заводом №21, превосходили Як-1 в скорости и дальности полета. Истребитель Яковлева набирал высоту 5000 м за 5,7 мин, а ЛаГГ-3 29-й производственной серии делал это лишь за 6,4 мин. Вооружение ЛаГГа-3 было сильнее: кроме пушки и двух ШКАСов он нес еще крупнокалиберный пулемет.
 Оба самолета имели специфические "слабости", обусловленные конструктивными материалами, используемыми для их постройки. В конструкции ЛаГГа использовалась дельта-древесина, для производства которой требовались импортные фенолфор-мальдегидные смолы. В конструкции фюзеляжа Яка-1 использовались профили из дефицитной стали 30ХГСА.

В 1936 г. ВВС объявили конкурс на лучший двухместный одномоторный многоцелевой (разведчик, ближний бомбардировщик и штурмовик) самолет под уставным обозначением «Иванов». Задания на разработку самолета получили конструкторские коллективы, возглавляемые И.Г. Неманом, Н.Н. Поликарповым и А.Н. Туполевым. Проектирование скоростного разведчика-моноплана «Иванов» Туполев поручил бригаде Павла Осиповича Сухого, которая ранее создала ставшие знаменитыми рекордные самолеты АНТ-25 (РД) и АНТ-37 «Родина». Работы над самолетом, получившим обозначение АНТ-51 «СЗ» (Сталинское задание), были начаты в 1936 г. Тогда даже военные специалисты еще не могли достаточно четко определить технические требования для машин с «широким кругом боевых обязанностей». Поэтому конструкторы стремились обеспечить для «СЗ» такие летно-технические параметры, которые позволили бы использовать его для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя, уничтожения живой силы и техники и ударов по коммуникациям и военным объектам в ближнем тылу противника. Самолет представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом, убирающимся шасси и бомбовой нагрузкой 400 кг. 25 августа 1937 г. состоялся первый полет АНТ-51 с мотором М-62 (820 л.с.). На госиспытаниях была получена максимальная скорость 403 км/ч на высоте 4700 м. Несмотря на недостаточную скорость, самолет в варианте ближнего бомбардировщика был признан лучшим среди конкурсных. (Лучшим разведчиком назвали самолет ХАИ-5.) Самолет АНТ-51 было решено испытать повторно с более мощным двигателем М-87А (мощность — 950 л.с.). Машина показала скорость 468 км/ч на высоте 5600 м. Бомбардировщик был одобрен и еще запущен в серию под маркой «Иванов» (АНТ-51). С целью экономии дорогого и дефицитного дюралюминия разработали смешанную конструкцию самолета с максимально возможным применением дерева.

Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качестве бомбардировщиков, истребителей, разведчиков. Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В.М.Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию -весь костяк конструкторского бюро состоял из репрессированных - "врагов народа", "вредителей". Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД). 
Владимир Михайлович Петляков (1891-1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников А.Н.Туполева он участвовал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 ("Максим Горький"). Во второй половине 30-х годов В.М.Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н.Туполев, но уже в качестве заключенного.
   Объективная оценка состояния авиации потенциальных противников показала, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа были еще очень "сырыми", не доведенными и непригодными для эксплуатации в боевых условиях. В связи с этим, естественно, отпадала и острая необходимость в высотных истребителях.

Самый массовый штурмовик Второй мировой войны - знаменитый Ил-2 - такой же символ нашей победы, как танк Т-34, реактивный миномет "Катюша" и пистолет-пулемет ППШ.  
Разработкой штурмовиков в СССР начали заниматься еще в начале тридцатых годов. Согласно существовавшей тогда военной доктрине, эти самолеты должны были уничтожать неприятельскую кавалерию. Правда, к концу десятилетия стало понятно, что бороться придется уже не с конницей, а с механизированными и бронированными формированиями противника. Все существующие на то время разработки, военные забраковали еще на этапе прототипов. У них не было главного тандема броня-пушки. 
Единственной разработкой, которая частично отвечала чаяниям советских военачальников, была машина ВИТ-1 конструкции Поликарпова. В 1937 году, этот самолет, вооруженный пушками калибра 37 мм проходил госиспытания, но не уложился в требования заказчика (450 км/ч при «заказе» 500 км/ч и выше), бронирование совсем отсутствовало, а орудия ШФК-37 давали слишком сильную отдачу при выстреле. Зато в активе у ВИТ-1 был хороший потолок (8000 м), практическая дальность (1000 км) укладывалась в ТЗ, бомбовая нагрузка (до 600) тоже всем очень понравилась. Плюс в конструкции фюзеляжа крыльев и оперения не было ни дерева, ни ткани. Но самый современный штурмовик в мире был недоведенным, а дорабатывать его Поликарпову почему-то не дали, и талантливый конструктор занялся другими проектами.

В мае 1944 г. истребитель Ла-5 «эталон 1944 г.», получивший в КБ обозначение Ла-120, был запущен под наименованием Ла-7 в серийное производство. На серийных машинах не удалось учесть лишь одну рекомендацию, отраженную в заключении о прохождении истребителем Государственных испытаний - на самолете отсутствовал автомат управления работой винто-моторной группой. То что на Fw-190 управлялось перемещением одного рычага, на Ла-7 требовало манипуляций восьми органов управления.
Упростить управление работой винто-моторной группой можно было лишь путем установки на нагнетатель е-67 регулятора 82-ФН-ВГ и автоматического терморегулятора АРТГ-43. Данное оборудование истребители начали получать только с Ла-7 заводской номер 38101356, который проходил летные испытания с 20 марта по 8 апреля 1945 г., всего по программе летных испытаний было выполнено 24 полета.
Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из-под капота мотора в нижнюю часть фюзеляжа под кабину летчика, а воздухозаборников карбюратора и нагнетателя в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины. Воздух в кабину подводился через отверстия под приборной доской и в полу кабины между педалями рулей направления, а выходил через отверстие в хвостовом сегменте фонаря кабины.

Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным. Истребитель ЛаГГ-З. за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А Лавочкина справилось успешно.
Проводя модификацию ЛаГГа конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 г., 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 — «Лавочкин-5» и после испытаний его, под маркой Ла-5, немедленно запустили в серию.

МиГ-3 представлял собой одномоторный одноместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом.

Самолет проектировался как скоростной высотный истребитель-перехватчик, но мог использоваться в перегрузочном варианте как штурмовик и легкий бомбардировщик.

Конструкция МиГ-3 смешаная: передняя часть фюзеляжа и моторама сварены из хромансилевых труб, центроплан цельнометаллический, с дюралюминиевой обшивкой, консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа деревянные; горизонтальное хвостовое оперение, руль поворота и элероны дюралюминиевые.

Обшивка передней части фюзеляжа состояла из пяти съемных дюралюминиевых крышек (люков) на замках. Хвостовая часть скорлупного типа, обшита пятью слоями шпона. Фонарь кабины летчика из трех частей: передней (козырька), подвижной части, сдвигающейся назад, и задней неподвижной.

Несущие поверхности: средняя часть центроплан, жестко прикрепленный к фюзеляжу, правая и левая съемные консоли крыла. Центроплан обшит листовым дюралюминием, приклепанным впотай. В нем размещаются бензиновые баки, закрепленные на стальных лентах. В задней нижней части центроплана имелись посадочные щитки-подкрылки (закрылки) типа Шренк.

Самолет истребитель Як-9 был создан в КБ А.С.Яковлева в конце 1942 года. При его создании за его основу был взят истребитель Як-7Б с мотором М-105ПФ. В КБ провели тщательную ревизию всей конструкции самолета с целью ее облегчения и заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Только одно мероприятие позволило снизить вес примерно на 150 кг. Вооружение состояло из пушки и одного крупнокалиберного синхронного пулемета. Запас топлива был немного увеличен и улучшен обзор из кабины летчика. Производство Як-9 началось в конце 1942 года. Этот самолет обладал отличными пилотажными качествами и превосходной маневренностью, был устойчив на всех режимах полета. Як-9 имел лучшую скороподъемность и вертикальный маневр, чем Як-1 и Як-7Б, больше была и скорость. В целом Як-9 обладал существенно лучшей боеспособностью и мог с успехом бороться с лучшими истребителями противника. На этом самолете производилась наиболее широкая специализация для различных видов боевой деятельности. В 1943 году был создан и выпускался крупной серией Як-9Т, вооруженный пушкой калибра 37 мм, а в 1944 году вышел Як-9К с пушкой калибра 45 мм. Эти истребители предназначались главным образом для атак наземных целей и борьбы с бомбардировщиками противника. В 1943 году на фронт пошли истребители Як-9Д, имевшие увеличенный запас топлива, а в 1944 году был создан и сверхдальний вариант - Як-9ДД, выпускавшийся небольшой серией. Если максимальная дальность полета Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она была 1400 км, а Як-9ДД 1800 км.

В марте 1940 года ОКБ А.С.Яковлева получило официальное задание на разработку учебно-тренировочного самолёта на базе истребителя И-26. Но проектирование И-27 (УТИ-26) началось ещё до этого - 25 января. От истребителя учебный самолёт отличала двухместная кабина, закрытая общим фонарём с индивидуальными сдвижными частями. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов ШКАС. Для сохранения центровки крыло пришлось сдвинуть вперёд на 100 мм. Изготовление первого прототипа УТИ-26-I на заводе №115 было завершено 17 июня. 1 июля лётчик-испытатель П.Я.Федрови впервые поднял его в воздух. Испытания первого прототипа выявили ряд недостатков конструкции. 16 сентября начались заводские испытания второго прототипа УТИ-26-II, доработанного по результатам испытаний первого. В марте 1941 года началось серийное производство самолёта на заводе №301 в Химках под обозначением Як-7УТИ. Производство продолжалось до эвакуации завода в Новосибирск в сентябре 1941 года.
Летом 1941 года выявилась острая нехватка истребителей на фронте. Ведущий инженер ОКБ Яковлева К.В.Синельщиков предложил переделать учебный самолёт в боевой истребитель. Сам Яковлев вначале отнёсся к этой идее отрицательно, но после более внимательного рассмотрения предложения Синельщикова согласился. Проектирование было осуществлено бригадой конструкторов во главе с Синельщиковым на заводе №301.